國內物流運輸，從根本上講，沒有多少技術含量，沒有所謂物流專業(yè)里講的那么復雜，而且也根本用不上多少！學校出來的科班，學的都是國際物流的標準模式，用于國內，水土不服！　
　　 簡單說一下國內物流運輸模式，國內物流公司多是自營1-2條或多條專線（一般不會超過6專線），其他的線路則直接發(fā)包給別的專線物流公司來做，總的來說，沒有哪家物流公司真正做到全國范圍百分百都是自營線路，如果哪家物流公司這樣說，那就是在騙人。從實際操作上來說，那是不可實現的！而如今的物流公司多是由之前的專線升級而成，什么升級？自身物流資源、服務質量，不是！是什么呢？從貨運公司改名為物流公司，升級的只是公司的名稱而已！之前國內專線物流公司的的組成是什么？多是一間大點的倉庫，幾個人就是一家公司，其他增值服務根本無法實現。那么可想而知，現在雨后春筍般的物流公司是怎么來的……
　　
　　 再來聊一下國內物流的供需結構，標準結構是：生產——物流——市場，實際結構在第二環(huán)物流上，就不是一家物流公司了，而是多家！先從貨物安全來說，多家物流公司就存在多次中轉，貨物的安全就得不到有效地保障，大部分貨物的貨損就出在中轉上。減少中轉次數，是降低貨損發(fā)生的有效辦法。再來看看物流成本，第三方物流與生產方簽訂運價的高低在乎于這條線路是不是自營線路。自營線路，在時效、貨物安全上都可以做到有效控制，而中轉就無法保障這兩點。中轉次數越多，下一級接手的物流專線利潤越低，甚至有可能沒有利潤可言！反觀生產方，如果貨物多次中轉，生產方付出的成本就越高。
　　
　　 物流成本居高不下的結癥在哪里呢？個人認為，主要在生產方！如今大多公司都在考慮怎樣降低成本，可在物流運輸上卻又不是一般的大方，除開灰色地帶，中型生產性企業(yè)，所合作的物流公司大多是知名的，運價多是高出專線，為什么會造成這個現狀呢？尋求知名的物流公司，其實尋求的就是一個安心，或者說是一份省事，因為知名物流公司，最起碼在服務上會讓你無可挑剔，此外就是，風險共擔。專線物流公司的規(guī)避風險能力不強，搞不好，一次意外事故就會倒閉，更別說是賠償。知名物流公司的名聲在外，自身的融資能力就很強，加上規(guī)范的保險措施，在這個方面絕非專線物流公司可比。這些安心、和省事就建立在遠遠高出專線物流的運價上。是物有所值，還是物超所值？不盡然，個人認為，專線物流公司在夾縫中能夠生存下來，必有存在的道理。造成巨大價格差的原因就在于專線物流公司無法直接與生產方合作，被中間商無形當中抬高了運價。對于創(chuàng)維、冠捷等生產型廠家分線路招標的模式很是贊同，起碼在運輸成本上，就做到了根本的削減！

　　 次要方面，是運輸限制以及日益高漲的油價。交通運輸方面的限制體現在專供渠道上，如危險品、冷鏈等，對于物流車輛、庫房的要求很高。鋪就良好的物流渠道，提高物流資源功效，都是需要資金來打造的。這個資金出在哪里？最終是落到了生產方上，而生產方就直接轉嫁給了消費者（實質上，高昂的運價是一般公司無法接受的，只能退而求其次，找上了不具備運輸資質的物流公司。物流公司本身不具備運輸資質，但是，打打擦邊球，貨物混裝就能很好的掩飾）。油價就不用提了，不管是個體司機、還是公司車隊，油價居高不下，成本肯定會增加。這個就不細說了。