四川打造瀘州港覬覦分羹重慶港物流

大戰升級

　　悄無聲息之中，“川渝物流大戰”已經升級。

　　近日，西南物流中心指揮部用地規劃部部長劉湘陵向記者透露，控制規劃面積達1500畝的成都西南物流中心已定下了規劃圖紙。“這是我國西部地區唯一一個經國家計委批準立項的現代化物流園區，計劃投資將超過2億元人民幣。”他告訴記者，這是成都爭做西南物流樞紐的戰略性舉措。

　　在繼中儲物流中心、成都公路國際物流中心等幾個大型物流中心之后，西南物流中心是成都的又一大手筆。在不久的將來，四川幾個大型物流基地將聯合起來，目標直指“中國第四大物流中心”。

　　不過，同樣的蛋糕也被重慶市看在眼中。

　　就在成都緊鑼密鼓籌劃物流大業時，重慶15億元的寸灘碼頭也啟動了———重慶外經貿委口岸物流企業指導處處長劉軍同樣雄心勃勃，“我們的目標是建立中國第四大物流中心”。

　　劉軍的理由很簡單，他告訴記者，2002年重慶被商務部列為十大重點物流中心之一，而成都不在此范圍內。

　　雙方的動作將西南地區物流樞紐的爭奪推向了尖峰時刻……

　　伴隨沿海工業企業向西部的轉移，物流因素已成為沿海產業西移的重要考慮因素。

　　對此，有一業內人士直言不諱地告訴記者，在西部誰取得了物流優勢，誰就取得了吸引沿海投資和外商投資的金鑰匙。

　　川渝兩地各有一個對物流行業的“十年規劃”。

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　　在《重慶市航運中心發展規劃》中，重慶將總投資近45億元建立以寸灘為標志，形成主城和萬州兩個主樞紐港口，以涪陵、江津、奉節、合川、彭水等港口為中心的港口群。屆時，重慶的碼頭靠泊能力將達到3000噸級，貨物吞吐能力將達到8000萬噸。

　　四川也不甘示弱。在《四川省十五及2010年現代物流業發展規劃綱要》中，四川力爭到2005年，全省物流業營業收入占商品銷售收入的比重在現有基礎上下降10％，到2010年，全省物流業增長值達到1635億元。

　　競爭正在逐漸升級。這兩份規劃書就像是兩份挑戰書，川渝各自為營，絲毫沒有與對方合作的意向。

　　在這場角逐中，成都自恃自身優勢。作為全國45個公路主樞紐城市之一，成都是西南地區重要的科技、商貿、金融中心和交通樞紐。

　　重慶雖是1997年才從四川分離出來的年輕的直轄市，但由于具有天然的水運優勢并且成本低廉，也算是直轄市中很有潛力的后起之秀。

　　正如成都市交通局交通運輸管理處副處長劉永紅所言，川渝雙方已經此起彼伏地在基礎設施上大展手腳。

　　為彌補在公路設施建設上的劣勢，目前重慶正計劃到2010年，提前10年建成高速公路2000公里，分別打通向東向南的出海通道和向西向北的出境通道。

　　在水路運輸上，重慶全市40個區（市）縣中70％以上依水而建，通航河道30條。為彌補自己在水運方面的劣勢，四川出資9168萬打造了瀘州港，目前還在籌建樂山港。

　　瀘州港凸現競爭尷尬

　　然而據記者調查，四川瀘州港的興建，讓雙方競爭頓時陷入了尷尬。

　　7月3日，在重慶建立寸灘碼頭的同時，四川最大的水運碼頭瀘州港開通。

　　該業內人士告訴記者，以前，四川為減少物流成本，一般都是繞道去重慶經水路出海。瀘州港修建后，四川的一部分貨運將轉從瀘州港直接出海。

　　瀘州長通公司開發處處長高正榮給記者算了這樣一筆帳：

　　成都一個標箱的貨物從瀘洲港出海，比從重慶港出海要節省300元左右，成本在3300左右。從瀘洲港出發多走238km水路，但少走80km高速路。一個標準集裝箱運80公里陸路的運費是500—600元，但水238km路還要不了100元。

　　除了商業利益糾葛其間———瀘州港的橫空出世，有人認為，這是重慶脫離四川后，四川省不得已而為之的物流自救方法。

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　　劉軍處長告訴記者，由于整個河道達不到規模，瀘州港年吞吐量預算是5萬標箱，但實際還達不到這個標準。而重慶寸灘碼頭年吞吐量預計20萬標箱，改造后的九龍坡港年吞吐量為70萬標箱。“四川建設瀘州港，只會是造成資源浪費，重復建設不說，效率也不高”。

　　但成都市交通局交通運輸管理處副處長劉永紅否認了這一說法，“畢竟，重慶港吞吐量有限，如果四川只利用重慶港，只會加大對重慶港的壓力。而建立瀘州港，本身也是對四川自有天然資源的開發利用”。

　　該業內人士向記者透露，重慶港九股份有限公司負責人曾多次與瀘州長通公司聯系，欲出資收購長通公司的瀘州港經營權，但四川省政府某部門堅決不同意。

　　事實上，四川并不只打造了瀘州港。6月27日，成都市交通局局長黃平告訴記者，成都與樂山港的合作也在緊鑼密鼓地進行。“樂山港建成后，成都物流通道將會更完善”。

　　競爭還在延續著。那以前重慶、成都在物流方面的交往怎樣呢？

　　重慶市外經貿委口岸物流企業指導處處長劉軍告訴記者，“從大通關角度看，川渝已經在海關建立了一種轉換機制。無論是在成都還是在重慶報關，都可以在上海直接轉關。”

　　但雙方也有摩擦的地方，劉軍向記者透露，四川的物流用車開到重慶，享受和重慶本地車輛同樣的優惠，兩年前就開始不另外征稅了。“重慶的物流用車運到四川后，反而要被收異地車稅，市交委曾為此事努力與四川省交通廳交流過，但最后都沒有談攏。”

　　針對這些矛盾，各專家則提出了“競爭不如合作”的意見。有一不愿透露姓名的專家告訴記者，“變相競爭只會造成資源浪費，而合作，可使雙方資源達到合理配置”。·記者手記·

　　競爭還是競合

　　然而川渝兩地目前的競爭態勢，也讓業界很擔心。

　　“從資源配置角度看，同一區域出現兩大物流樞紐，顯然是不合理的，”劉軍處長告訴記者，“比較可行的方案是兩者各自發揮優勢，形成互補格局。”

　　競爭還是競合，這是一個問題。

　　劉永紅認為成都物流比重慶有更大的優勢，“雖然重慶有天然的水運優勢，但物流發展不是光靠運輸就能解決問題的。只有市場需求大了，物流商才會來投資”。

　　但重慶社科院副處長孫元明對此卻持相反的觀點：“與成都相比，重慶發展成西南物流中心的優勢大得多。重慶城市規劃特點是分區，城市交通壓力比環型城市小。”

　　最后孫元明還表明了自己的“聯合”想法，他告訴記者，“本來雙方都是一家，運輸、經濟形態上都可取長補短。”

　　對孫元明的聯合想法，記者調查發現，很多物流企業也表示贊同。

　　四川宏盛物流有限公司經理文蘭田告訴記者，“聯手是一種必然。目前成渝之間正在籌建兩條鐵路，今后雙方聯系將會更緊密。借用重慶水運可推動四川物流發展，重慶借用四川西部地位，也可對本地物流產生拉動效應。”

　　要實現聯合，必須打破地方保護主義。文蘭田的建議是在雙方的政策制定上要加強互補。

　　四川省有六大支柱產業，但物流業目前只是基礎產業。四川省外經委經濟運行處王琪處長告訴記者，物流是個大要素，它整合了幾個流通行業中的關鍵性要素。所以，“直接提出發展物流是盲目的，應該先發展與之相關的配套產業”。

　　與之相反，重慶一直提出將物流當作支柱產業來發展。

　　重慶社科院孫元明告訴記者，物流在重慶體現出來的優勢要比制造業大得多，“是在反復論證后，重慶才提出將物流作為支柱產業來發展的”。

　　物流發展觀念的不一致，這也導致了雙方在物流管理、政策制定上的巨大差異。

　　據記者調查，成都物流業一直缺乏專門的管理機構，而重慶卻有交通局在專門管理。

　　四川杜臣物流有限公司總經理杜華告訴記者，由于缺乏一個統一管理部門，這就造成了企業辦事時“環節眾多，手續繁復”。為此，他強烈呼吁“政府出臺大交通管理政策”。

　　在物流業的扶持力度上，重慶早已制定了相關的優惠政策。記者了解到，在土地、融資、稅收等方面，成都還一直沒有出臺此類政策。

　　不過，在6月11日召開的現代物流發展工作座談會中，成都市辦公廳副秘書長胡昌年表示，政府要盡快出臺一些新的政策、方法，徹底解決成都物流的瓶頸問題。

　　7月29日成都市經貿委經濟運行處的黃學林處長也表示，對成都物流行業管制中的一些問題，不久將出臺專門政策。

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